O voo 261 da Alaska Airlines foi uma rota internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz em Puerto Vallarta, Jalisco, México, para o Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma em Seattle, Washington, Estados Unidos, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de San Francisco em San Francisco, Califórnia. Em 31 de janeiro de 2000, a aeronave que operava a rota, um McDonnell Douglas MD-83, caiu no Oceano Pacífico a cerca de 2,7 milhas (4,3 km; 2,3 milhas náuticas) ao norte da Ilha de Anacapa, Califórnia, após uma perda catastrófica do pitch. Todas as 88 pessoas que estavam a bordo do avião morreram no acidente (dois pilotos, três tripulantes de cabine e 83 passageiros) e a aeronave ficou totalmente destruída. Foi, na época, o acidente mais grave envolvendo um MD-83.
A investigação feita pelo NTSB determinou que a causa da queda foi resultado de uma má manutenção, onde a falta de graxa lubrificante causou o desgaste da alavanca que permite acionar o estabilizador horizontal da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell-Douglas MD-83, número de série 5307, e registrado como N963AS. O aparelho foi o 1995ª da família DC-9 / MD-80 construído, foi fabricado e entregue novo à Alaska Airlines em 1992 e registrou 26 584 horas de voo e 14 315 ciclos antes do acidente.
Os pilotos do voo 261 eram altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulou 17 750 horas de voo desde 1982 e tinha mais de 4 000 horas de experiência no MD-80. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo, incluindo cerca de 8 060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos se envolveu em um acidente ou incidente antes do acidente. Três comissários de bordo baseados em Seattle estavam a bordo.
Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle. 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos.
Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma maneira com a Alaska Airlines ou com a operadora irmã Horizon Air, incluindo 12 funcionários, levando muitos dos funcionários da companhia aérea a lamentar os perdidos no acidente. A Alaska Airlines afirmou que em voos menos movimentados, os funcionários geralmente ocupavam assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios. Buquês de flores começaram a chegar à sede da empresa em SeaTac, Washington, um dia após o acidente.
Jean Gandesbery, autora do livro Seven Mile Lake: Scenes from a Minnesota Life, morreu ao lado de seu marido, Robert.
Cynthia Oti, corretora de investimentos e apresentadora de talk show financeiro no KSFO-AM de São Francisco
Tom Stockley, colunista de vinhos do The Seattle Times
Morris Thompson, comissário do Bureau of Indian Affairs no Alasca de 1973 a 1976, morreu ao lado de sua esposa Thelma e sua filha Sheryl.
O voo 261 da Alaska Airlines partiu do Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta às 13:37 PST (18:37 UTC-3, 21:37 UTC) e subiu ao nível de voo programado 310 (31 000 pés ou 9 400 m). O avião estava programado para pousar no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO). Algum tempo antes das 15:49 (20:49 UTC-3, 23:49 UTC), a tripulação entrou em contato com as instalações de controle de manutenção e despacho da companhia aérea em SeaTac, Washington, em uma frequência de rádio da empresa compartilhada com as instalações de operação e manutenção do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), para discutir sobre o estabilizador horizontal emperrado e um possível desvio para LAX. O estabilizador emperrado impediu a operação do sistema de compensação, que normalmente faria pequenos ajustes nas superfícies de controle de voo para manter o avião estável em rota. Em sua altitude e velocidade de cruzeiro, a posição do estabilizador emperrado exigia que os pilotos puxassem os manetes com cerca de 10 lb (44 N) de força para manter o nível. Nem a tripulação, nem a manutenção da empresa puderam determinar a causa do bloqueio. Tentativas repetidas de superar o bloqueio do profundor com os sistemas de guarnição principal e alternativo foram malsucedidas.
Durante esse tempo, a tripulação de voo teve várias discussões com o despachante da empresa sobre se deveria desviar para LAX ou continuar conforme planejado para SFO. No final das contas, os pilotos optaram por desviar. Mais tarde, o NTSB descobriu que embora "a decisão da tripulação de voo de desviar o voo para Los Angeles [...] tenha sido prudente e apropriada", "o pessoal de despacho da Alaska Airlines parece ter tentado influenciar a tripulação de voo a continuar para São Francisco [ ...] em vez de desviar para Los Angeles ". As transcrições do gravador de voz da cabine (CVR) indicam que o despachante estava preocupado com o efeito no horário ("fluxo"), caso o vôo fosse desviado.
Às 16:09 (21:09 UTC-3, 00:09 UTC), a tripulação desbloqueou com sucesso o estabilizador horizontal com o sistema de compensação primário. Ao ser liberado, no entanto, ele rapidamente mudou para uma posição extrema de "nariz para baixo", forçando a aeronave a uma queda quase vertical. O avião caiu de cerca de 31 500 pés (9 600 m) para entre 23 000 e 24 000 pés (7 000 e 7 300 m) em cerca de 80 segundos. Ambos os pilotos lutaram juntos para recuperar o controle da aeronave, e apenas puxando com 130 a 140 lb (580 a 620 N) nos controles a tripulação de vôo interrompeu a descida de 6 000 pés / min (1 800 m / min) da aeronave e estabilize o MD-83 em aproximadamente 24 400 pés (7 400 m).
O Alaska 261 informou o controle de tráfego aéreo (ATC) de LAX seus problemas de controle. Depois que a tripulação declarou sua intenção de pousar em LAX, o ATC perguntou se eles queriam prosseguir para uma altitude mais baixa em preparação para a aproximação. O capitão respondeu: "Preciso descer para cerca de dez, mudar minha configuração, ter certeza de que posso controlar o jato e gostaria de fazer isso aqui sobre a baía, se puder." Posteriormente, durante as audiências públicas do acidente, foi mencionado o pedido do piloto para não sobrevoar áreas povoadas. Durante esse tempo, a tripulação de voo considerou e rejeitou quaisquer outras tentativas de corrigir o ajuste de fuga. Eles desceram para uma altitude menor e começaram a configurar a aeronave para pousar em LAX.
Segundo mergulho e queda no Oceano Pacífico
Começando às 16:19 (22:19 UTC-3, 00:19 UTC), o CVR gravou os sons de pelo menos quatro "batidas" distintas, seguidas 17 segundos depois por um "ruído extremamente alto", quando a montagem dos macacos sobrecarregados falhou completamente e os macacos se separaram da porca retentora segurando-o no lugar. Como resultado, o estabilizador horizontal falhou e a aeronave caiu rapidamente em um mergulho. O avião descontrolado virou de ponta-cabeça, e várias aeronaves nas proximidades foram alertadas pelo controle de tráfego aéreo do LAX para manter contato visual com o jato fora de controle. Essas aeronaves entraram em contato imediatamente com o controlador. Um piloto comunicou pelo rádio: "Esse avião acaba de começar a fazer um grande mergulho". Outro relatou: "Sim, senhor, ah, concordo. Ele está, uh, definitivamente com o nariz para baixo, uh, posição, descendo muito rapidamente." O controle de tráfego aéreo então tentou entrar em contato com o MD-83. A tripulação de um avião da SkyWest relatou: "Ele está, uh, definitivamente fora de controle." Embora o CVR tenha capturado o co-piloto dizendo "mayday", nenhuma comunicação de rádio foi recebida da tripulação de voo durante o evento final. O avião bateu a cerca de 400 km/h no Oceano Pacífico às 16:30 (21:30 UTC-3, 00:30 UTC) a cerca de 4,3 km da Ilha Anacapa e a 30 km da costa de Point Mugu.
