Uma aeronave de propulsão humana é uma aeronave que pertence à classe de transportes por propulsão humana. As primeiras tentativas de voo humano com propulsão própria foram mal sucedidas devido à dificuldade em atingir uma elevada relação peso-potência. Protótipos usaram muitas vezes os princípios do ornitóptero, mas que eram demasiado pesados e aerodinamicamente desadequados.
Aeronaves de propulsão humana já atingiram grandes distâncias, sendo a mais famosa a do MIT Daedalus, um ciclo-avião que em 1988 conseguiu um voo completamente autónomo entre as ilhas de Creta e Santorini, pilotado pelo ciclista grego Kanellos Kanellopoulos, numa distância superior a 100 km.
Primeiros voos não oficializados
Uma lista de tentativas e voos com algum sucesso:
Um dos primeiros aparelhos foi o ciclo-planador Gerhardt Cycleplane, desenvolvido por W. Frederick Gerhardt em McCook Field, em Dayton, Ohio em 1923. O aparelho tinha sete asas com altura de 15 pés (4,6 metros). O piloto pedalava um rotor de bicicleta ligado ao propulsor. Nos primeiros testes o aparelho era elevado no ar por um automóvel e largado. Com Gerhardt como piloto, o Cycleplane era capaz de manter um voo estável com curta duração.
Em 1934, o alemão Engelbert Zaschka construiu uma grande aeronave de propulsão humana, o Zaschka Human-Power Aircraft. Em 11 de julho de 1934, o Zaschka-HPA voou 20 metros no Aeroporto de Berlim-Tempelhof, sem ajuda na decolagem.
O aparelho chamado HV-1 Mufli (Muskelkraft-Flugzeug) construído por Helmut Hässler e por Franz Villinger voou a 30 de agosto de 1935: uma distância de 235 metros em Halle an der Saale. 120 voos foram feitos, o maior dos quais sendo de 712 metros, em 1937. Contudo era lançado usando uma catapulta e nesse sentido não é considerado de propulsão humana na totalidade.
Em março de 1937 um grupo de Enea Bossi (projetista), Vittorio Bonomi (construtor), e Emilio Casco (piloto) entrou no desafio do governo italiano para o voo de um quilómetro, usando o Pedaliante. A aeronave voou distâncias curtas, completamente sob tracção humana, mas não foram significativas para ganhar o prémio. Além disso, é discutido se levantou apenas com a força do pedal do piloto.
Há argumentos contra a pretensão de Bossi, apresentados por Sherwin (1976). Na altura os voos de propulsão humana dependiam de significativa capacidade física do piloto, e não seriam alcançáveis por um humano vulgar. Tal como no HV-1 Mufli, tentativas adicionais foram feitas com ajuda de catapultas.
Sendo catapultado a 9 metros o aparelho fez a distância requerida (1 quilómetro), mas o prémio foi negado devido ao método de lançamento.
Royal Aeronautical Society e os Prémios Kremer
Na Royal Aeronautical Society um grupo denominado "Man Powered Aircraft Group" foi formado em 1959 por membros do «Man Powered Group» da Faculdade de Aeronáutica da Universidade de Cranfield.
Sob os auspícios da Royal Aeronautical Society, em 1959 o industrial Henry Kremer ofereceu os primeiros Prémios Kremer de 5 mil libras, para o primeiro aparelho a voar uma figura de "8", apenas com propulsão humana. Era condição inicial que o desenho, a construção, e piloto, fossem todos britânicos.
A primeira descolagem e aterragem de uma aeronave de propulsão humana, reconhecida oficialmente foi feita em 9 de novembro de 1961 por Derek Piggott da Southampton University no SUMPAC no Aeródromo de Lasham. O melhor 40 tentativas foi 650 metros. A aeronave SUMPAC foi substancialmente refeita no Imperial College mas acabou destruída sem reparação em 1965.
Outro aparelho, o Hatfield Puffin voou uma semana depois do SUMPAC, em 16 de novembro de 1961. O "Hatfield Man Powered Aircraft Club" era constituído por empregados de Havilland Aircraft Company e tinha apoio da empresa. A sua melhor distância foi 908 metros. «John Wimpenny said he was very pleased with the performance of the Puffin, which handled beautifully during the flight.» Este recorde durou 10 anos.
Em 1972 o Woodford Essex Aircraft Group's Jupiter, desenhado e construído por Chris Roper, pilotado por John Potter voou mais de 1 km, e depois 1239 metros em junho de 1972. Roper teve problemas de saúde e o projeto foi continuado pela Royal Air Force RAF Halton - onde John Potter era oficial.
Gossamer Condor, Gossamer Albatross - canal da Mancha
Em 1973, Kremer aumentou o prémio para £ 50 000, e abriu ainda a competição a todas as nacionalidades. Nessa altura as aeronaves de propulsão humana tinham voado apenas a direito ou quase, e ainda não se havia tentado fazer um percurso em "8".