O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricada pela Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.
O andar superior do A380 estende-se ao longo da fuselagem, com uma largura equivalente a uma aeronave widebody. O A380 tem uma cabine de 478 metros quadrados de espaço utilizável do piso, 40% a mais que o segundo maior avião de passageiros, o Boeing 747, e oferece capacidade para 525 pessoas em uma configuração de três classes ou até 853 pessoas em uma única classe econômica. O A380 tem alcance de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), suficiente para voar sem escalas de Dallas para Sydney, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h, 560 mph ou 490 kts a uma altitude de cruzeiro).
Até o fim de 2017 a Airbus já havia recebido 317 pedidos firmes e entregue 221 aeronaves. A Emirates tem a maior frota de A380, com 142 pedidos e 101 aeronaves já entregues.
Em fevereiro de 2019, a Airbus anunciou o fim da produção do avião. As razões foram a falta de pedidos e o cancelamento de parte das encomendas pelos clientes, já que o A380 não apresentou custos de operação vantajosos às companhias aéreas. As últimas unidades sairão da fábrica em 2021, para atender aos pedidos firmes.
Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus, liderada por Jean Roeder, começou a trabalhar em segredo sobre o desenvolvimento de um avião com alta capacidade (UHCA), tanto para completar a sua própria gama de produtos e para quebrar o domínio que a Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos 1970 com o 747. A McDonnell Douglas, sem sucesso, ofereceu o MD-12. Roeder recebeu aprovação para futuros projetos de uma aeronave UHCA após um apresentação formal ao presidente e ao CEO em junho de 1990. O megaprojeto foi anunciado em 1990 no Show Aéreo de Farnborough, com custos operacionais 15% mais baixos do que o 747-400. A Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um de seus parceiros (ATR, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA), que propuseram novas tecnologias para seus futuros projetos de aeronaves. Os projetos foram apresentados em 1992 e foram utilizados os modelos mais competitivos.
Em janeiro de 1993, a Boeing e várias empresas do consórcio Airbus iniciaram um estudo de viabilidade de uma aeronave, conhecido como Very Large Commercial Transport (VLCT), com o objetivo de formar uma parceria para compartilhar o mercado limitado. Este estudo foi abandonado dois anos mais tarde, por causa do interesse da Boeing de ter diminuído porque os analistas pensavam que esse produto era improvável para cobrir os 15 milhões de dólares gastos no desenvolvimento. Apesar do fato de que apenas duas companhias aéreas tinham manifestado interesse público na compra de um tal plano, a Airbus já estava perseguindo o seu próprio projeto. Analistas sugeriram que a Boeing, em vez de se juntar à Airbus, aumentasse seu 747, e que o transporte aéreo já estava se afastando do sistema que consolidou o tráfego em aviões de grande porte, e para mais rotas sem escalas, que poderia ser servida por aviões menores.
Em junho de 1994, a Airbus anunciou seu plano de desenvolver seu próprio avião muito grande, designado A3XX. Airbus considerou vários projetos, incluindo uma combinação incomum de duas fuselagens do A340, que era o maior jato da Airbus no momento. O A3XX foi confrontado com o estudo VLCT e o projeto da Boeing New Large Aircraft sucessor do 747. De 1997 até 2000, como a crise financeira da Ásia Oriental escureceu as perspectivas de mercado, Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15 a 20% nos custos operacionais, em comparação com o Boeing 747-400. O projeto A3XX convergiu em um layout de dois andares que forneceu mais volume de passageiros do que um projeto tradicional de um andar, em conformidade com a tradicional teoria em oposição ao ponto-a-ponto do Boeing 777, após a realização de uma análise de mercado com mais de 200 grupos focais. Embora o marketing no início do projeto tenha aumentado a possibilidade de ter lojas, restaurantes, ginásios, cassinos e salões de beleza a bordo, as realidades da economia aérea mantiveram estes sonhos desativados.
Em dezembro de 2000, o conselho da recém reestruturada Airbus votou para lançar um programa de 8,8 bilhões de euros para construir o A3XX, re-batizado como o A380, com 50 pedidos de seis companhias. A designação A380 era uma ruptura de famílias anteriores da Airbus, que sequencialmente progrediram de A300 até A340. Ele foi escolhido porque o número 8 se assemelha a seção transversal de dois andares, e é um número de sorte em alguns países asiáticos, onde a aeronave estava sendo comercializada. O projeto da aeronave foi finalizado no início de 2001, e a fabricação da primeiro asa do A380 começou em janeiro de 2002. O custo de desenvolvimento do A380 tinha crescido para 11 bilhões de euros, quando o primeiro avião foi concluído.
As principais seções estruturais do A380 são construídas na França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. Devido ao grande tamanho dos componentes, métodos de transporte tradicionais foram inviáveis, para que eles fossem levados para a fábrica em Toulouse, embora algumas partes são movidas pelo Airbus Beluga, aeronave utilizada no transporte de outros modelos da Airbus. Os componentes do A380 são fornecidos por empresas de todo o mundo. Os quatro maiores contribuintes, em valor, são Rolls-Royce, Safran, United Technologies Corporation e General Electric.
Para o movimento da superfície de grandes componentes estruturais do A380, um percurso complexo conhecido como o Itinéraire, um grande comboio foi desenvolvido. Isto envolveu a construção de uma frota de navios e barcaças, a construção de instalações portuárias e o desenvolvimento de estradas novas e modificadas para acomodar comboios rodoviários de grandes dimensões. A parte da frente e seções da fuselagem traseira são enviados em um dos três navios de Hamburgo, no norte da Alemanha para o Reino Unido. As asas são fabricados em Broughton em North Wales, em seguida, transportados por barcaça para Mostyn, onde o navio adiciona-los à sua carga.
Em Saint-Nazaire, no oeste da França, os navios carregam as seções da fuselagem que vieram de Hamburgo para maiores, montadas em seções, alguns dos quais incluem o nariz. O navio descarrega em Bordeaux. O navio então pega as seções da barriga e da cauda em Cádiz no sul da Espanha, e distribui para Bordeaux. De lá, as partes do A380 são transportados por barcaças para Langon, e, por comboios rodoviários, para Toulouse. A fim de evitar danos causados por manipulação e sabotagem, as peças estão listadas em gabaritos personalizados e são transportadas em veículos autoalimentados.
Após a montagem, a aeronave voa para Hamburgo, onde é feita a pintura. A Airbus produz, em média, uma quantidade de quatro A380 por semana.
Cinco aeronaves A380 foram construídas para testes e demonstrações. O primeiro A380, registrado F-WWOW, foi inaugurado em Toulouse em 18 de janeiro de 2005. Seu primeiro voo ocorreu às 10h29 da manhã (08h29 UTC), em 27 de abril de 2005. Este avião, equipado com o Rolls-Royce Trent 900, voou do Aeroporto de Toulouse-Blagnac com uma tripulação de seis tripulantes, chefiada pelo piloto chefe Jacques Rosay. Após o desembarque, Rosay disse voar com o A380 tinha sido "como pilotar uma bicicleta".
Em 1 de dezembro de 2005, o A380 alcançou sua velocidade máxima (Mach 0,96), ao longo de sua velocidade de cruzeiro (Mach 0,85), em um mergulho raso, completando os testes de velocidade. Em 2006, o A380 voou seu primeiro teste em alta altitude, no Aeroporto Internacional Bole, em Adis Abeba. Ele realizou seu segundo teste de alta altitude no mesmo aeroporto em 2009. Em 10 de janeiro de 2006, ele voou para o Aeroporto Internacional José María Córdova, na Colômbia, realizando o teste transatlântico, e em seguida, ele foi para o Aeroporto Internacional El Dorado para testar o funcionamento do motor em aeroportos de grande altitude. Ele chegou na América do Norte em 6 de fevereiro de 2006, o desembarque em Iqaluit, Nunavut, no Canadá para o teste de frio.