Carlos Ghosn Bichara KBE (Guajará-Mirim, 9 de março de 1954) é um empresário franco-brasileiro de origem libanesa.
Ocupou a presidência do Grupo Renault, da empresa japonesa Nissan, da Mitsubishi Motors, da fabricante automobilística russa AvtoVAZ e da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi até ser preso, em 2018.
Comandou a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, parceria estratégica que supervisiona a Nissan e a Renault através de um contrato único de participações cruzadas. Desde 2010, a aliança (com AvtoVAZ e Mitsubishi incluídas) detinha cerca de 10% da quota de mercado global; desde 2016, é o quarto maior grupo automobilístico do mundo.
Depois de ter feito a reestruturação radical à Renault, retornando a empresa à lucratividade do fim de 1990, Carlos ficou conhecido como "Le Cost Killer". No início de 2000 - por ter orquestrado uma das campanhas mais agressivas de reestruturação da indústria automobilística, e por ter dado a volta à Nissan que quase faliu em 1999 -, Carlos recebeu o apelido de "Mr. Fix It".
Após a recuperação financeira da Nissan, em 2002 a Fortune concedeu a Carlos o prêmio de Empresário do Ano na Ásia. Em 2003, a Fortune identificou-o como uma das dez pessoas mais poderosas no mundo dos negócios fora dos Estados Unidos, e a sua edição asiática o elegeu Homem do Ano. Pesquisas conjuntamente publicadas pela Financial Times e PricewaterhouseCoopers nomearam Carlos o quarto líder empresarial mais respeitado em 2003, e o terceiro líder empresarial mais respeitado em 2004 e 2005. Carlos alcançou rapidamente o estatuto de celebridade no Japão e no mundo empresarial, e a sua vida foi retratada numa revista japonesa de mangá. Carlos veio a ser solicitado a dirigir pelo menos duas outras fabricantes automobilísticas, mais precisamente a General Motors e a Ford. A sua decisão de despender € 4 bilhões (mais do que US$ 5 bilhões) - para que a Renault e a Nissan pudessem conjuntamente desenvolver uma linha inteira de carros elétricos, inclusive o Nissan Leaf (considerado como "o primeiro carro de zero emissões a preço acessível no mundo") — é um dos quatro temas do documentário de 2011 "Revenge of the Electric Car".
Ghosn deixou o cargo de CEO da Nissan em 1 de abril de 2017, permanecendo como presidente da empresa. Ele foi preso no aeroporto de Haneda em 19 de novembro de 2018, sob alegações de sub-relato de seus ganhos e uso indevido de ativos da empresa. Em 22 de novembro de 2018, o conselho da Nissan tomou a decisão unânime de demitir Ghosn como presidente da Nissan. Seguiu-se o conselho da Mitsubishi Motors em 26 de novembro de 2018. Renault e o governo francês continuaram a apoiá-lo, considerando-o inocente até que se prove a culpa. No entanto, Ghosn renunciou ao cargo de presidente e CEO da Renault em 24 de janeiro de 2019. Enquanto estava sob fiança, Ghosn foi preso em Tóquio em 4 de abril de 2019 devido a novas acusações de apropriação indébita de fundos da Nissan. Em 8 de abril de 2019, os acionistas da Nissan votaram a favor de expulsar Ghosn da diretoria da empresa. Ele foi libertado sob fiança em 25 de abril 2019. Em dezembro de 2019, ele deixou clandestinamente o Japão e fugiu para o Líbano. Em abril de 2022, o governo francês emitiu mandado de prisão contra Carlos.
Bichara Ghosn (avô de Carlos Ghosn) emigrou do Líbano para o Brasil aos 13 anos e estabeleceu-se no Território Federal do Guaporé, depois estado de Rondônia, perto da fronteira do Brasil com a Bolívia. Bichara era um empresário e administrou empresas de diversos setores, inclusive empresas de comércio de borracha bem como empresas de comércio de produtos agrícolas além de empresas de aviação. O seu filho Jorge Ghosn casou-se com Rose Zetta Jazzar, de origem nigeriana, cuja família também emigrou do Líbano, e ambos também estabeleceram-se em Rondônia tendo tido Carlos Ghosn como filho nascido em março de 1954 em Guajará-Mirim.
Quando Carlos tinha cerca de 2 anos, ficou doente ao beber água insalubre e os seus pais mudaram-se com ele para o Rio de Janeiro. Lá, ele não recuperou-se totalmente e, em 1960, aos 6 anos, mudou-se com a sua mãe e irmã para Beirute, Líbano, onde a sua avó paterna morava.
Carlos concluiu o ensino secundário na escola jesuíta Collège Notre-Dame de Jamhour, em Beirute. Mais tarde, concluiu os seus cursos preparatórios em Paris, no Collège Stanislas e no Lycée Saint-Louis. Formou-se com diplomas universitários de engenharia da École Polytechnique em 1974 e da École des Mines em 1978.
Após formar-se em 1978, Carlos passou 18 anos na Michelin, a maior fabricante pneumática da Europa, inicialmente aprendendo e trabalhando em diversas fábricas na França e Alemanha. Em 1981, adquiriu o cargo de gerente de fábrica em Le Puy-en-Velay, França. Em 1984, foi nomeado diretor do departamento de pesquisa e desenvolvimento da divisão pneumática industrial da empresa.
Em 1985, quando tinha trinta anos de idade, foi nomeado diretor de operações, ficando responsável pelas operações sul-americanas da Michelin. Regressou ao Rio de Janeiro, reportando-se diretamente a François Michelin, o qual encarregou-o de melhorar as operações, as quais não faziam face à hiperinflação da época no Brasil. Carlos formou grupos de gestão multifuncional para determinar as melhores práticas entre as nacionalidades francesa, brasileira e outras que trabalhavam na divisão sul-americana. A experiência multicultural no Brasil formou a base do seu estilo de gestão multicultural e ênfase em diversidade como ativo empresarial crucial. "Aprendo com a diversidade, mas obtenho conforto com a semelhança", disse Ghosn. A divisão voltou a lucrar dois anos depois.
Depois de ter dado a volta às operações sul-americanas da Michelin, foi nomeado presidente e diretor de operações da sede norte-americana da Michelin em 1989, e mudou-se com a sua família para Greenville, Carolina do Sul. Foi promovido a diretor executivo daquela sede em 1990, e presidiu à reestruturação da empresa após a sua aquisição por parte da Uniroyal Goodrich Tire Company.
Em 1996, a empresa francesa automobilística Renault, em dificuldade, recrutou-o como vice-presidente executivo responsável por compras, investigação avançada, engenharia e desenvolvimento, operações de motopropulsão e manufatura; contudo, também ficou responsável pela divisão sul-americana da Renault localizada no Mercosul. A reestruturação radical da Renault por Carlos retornou a empresa à lucratividade de 1997 em diante.
Nissan e a aliança Renault-Nissan
Em março de 1999, a Renault e a Nissan formaram a Aliança Renault-Nissan e, em maio de 1999, a Renault adquiriu uma participação de 36,8% da Nissan. Enquanto mantinha os seus cargos na Renault, Carlos foi admitido na Nissan como diretor de operações em junho de 1999, alcançando o cargo de presidente em junho de 2000 e o de diretor executivo em junho de 2001. Quando Carlos foi admitido na empresa, a Nissan tinha uma dívida automobilística líquida remunerada de US$ 20 bilhões (mais de 2 trilhões de ienes), e só 3 modelos dos 46 dela vendidos no Japão estavam gerando lucro. A reversão da empresa era considerada como praticamente impossível.
O Plano de Recuperação da Nissan de Carlos - anunciado em outubro de 1999 - visava retornar a empresa à lucratividade no ano fiscal de 2000, a uma margem de lucro superior a 4,5% das vendas até o fim do ano fiscal de 2002 e a uma redução de 50% do atual nível da dívida até o fim do ano fiscal de 2002. Carlos havia prometido demitir-se caso essas metas não fossem concretizadas. O Plano de Recuperação exigia a supressão de 21 mil postos de trabalho na Nissan (14% da força de trabalho total), maioritariamente no Japão, o encerramento de cinco fábricas japonesas, a redução do número de fornecedores e participações e o leiloamento de ativos valiosos tais como a unidade aeroespacial da Nissan.
Carlos foi a quarta pessoa não japonesa a liderar a indústria automobilística japonesa após Mark Fields, Henry Wallace e James Miller terem sido nomeados pela Ford para dirigir a Mazda no fim de 1990. Além de ter suprimido postos de trabalho, fábricas e fornecedores, Carlos liderou importantes e dramáticas alterações às estruturas e culturas empresariais da Nissan. Desafiou a etiqueta empresarial japonesa de diversas formas, inclusive através da eliminação de promoções baseadas em antiguidade e idade, através da alteração do emprego vitalício, mais precisamente de uma garantia para um objetivo desejado (para quando a empresa alcançasse um alto desempenho) e através do desmantelamento do sistema keiretsu da Nissan - uma teia entrelaçada de fornecedores de peças com participações cruzadas na Nissan. Quando o Plano de Recuperação foi anunciado, o desmantelamento proposto do keiretsu concedeu a Carlos o apelido de "exterminador do keiretsu", e o Wall Street Journal citou um analista da Dresdner Kleinwort Benson em Tóquio, afirmando que Carlos poderia tornar-se "alvo de indignação pública" se a Nissan removesse antigos afiliados da sua cadeia de abastecimento. Carlos alterou o idioma oficial da Nissan do japonês para o inglês, e incluiu executivos da Europa e América do Norte em sessões-chave de estratégia global pela primeira vez.