O Desastre do SS Arctic ocorreu em 27 de setembro de 1854 quando o barco a vapor com rodas de pás operado pela Collins Line colidiu com o pesqueiro francês SS Vesta a aproximadamente oitenta quilômetros do litoral de Terra Nova. O Arctic era o maior e mais famoso dos quatro transatlânticos que a Collins operava em serviço transatlântico regular para passageiros e correio desde 1850. Listas de passageiros e tripulantes indicam que haviam aproximadamente quatrocentas pessoas a bordo, porém apenas 88 sobreviveram, a maioria dos quais tripulantes. Todas as mulheres e crianças a bordo morreram.
James Luce, o oficial comandante do Arctic, inicialmente tentou ajudar o Vesta, que ele acreditava estar em um risco muito maior de naufrágio. Entretanto, logo foi descoberto que seu próprio navio tinha sido seriamente perfurado abaixo da linha d'água. Assim, Luce ordenou que o Arctic abandonasse esses esforços e corresse para a terra mais próxima o mais rápido possível em uma tentativa de alcançar segurança. Este plano falhou quando os motores da embarcação pararam de funcionar enquanto ele ainda estava longe de qualquer terra. A capacidade de botes salva vidas do Arctic era para menos da metade das pessoas a bordo; uma quebra da ordem e disciplina ocorreu quando Luce ordenou que eles fossem lançados, significando que a maior parte das vagas nos botes foram tomadas por tripulantes ou por passageiros homens mais fisicamente capazes. Os restantes tentaram construir jangadas improvisadas, mas a maioria não foi capaz de deixar o navio, que afundou quatro horas depois da colisão. O Vesta tinha aparentemente sofrido danos mortais, porém manteve-se flutuando devido suas comportas a prova d'água e conseguiu chegar no porto de St. John's.
Dois dos seis botes salva vidas que deixaram o Arctic conseguiram chegar no litoral de Terra Nova, com um terceiro resgatado por um navio de passagem, que também resgatou alguns sobreviventes das jangadas. Dentre os salvos estava Luce, que foi jogado de volta para a superfície depois de afundar com o navio. Os três botes restantes desapareceram e nunca foram encontrados. As notícias sobre o naufrágio do Arctic só chegaram nos Estados Unidos duas semanas depois, devido às instalações limitadas de telégrafos na época. O pesar público logo se transformou em raiva pela percepção de covardia por parte da tripulação. Nenhuma investigação completa sobre o acidente aconteceu, apesar da imprensa pedir por uma investigação, com ninguém tendo sido responsabilizado legalmente. Exigências pela introdução de maiores medidas de segurança em embarcações de passageiros também foram completamente ignoradas. Luce foi de forma geral exonerado de culpa pela percepção pública e nunca mais voltou para o mar, enquanto alguns tripulantes escolheram nunca mais voltar para os Estados Unidos. A Collins continuou seu serviço transatlântico, porém, depois de mais perdas marítimas e crises financeiras, faliu em 1858.
O comércio transatlântico marítimo foi revolucionado no segundo quarto do Século XIX pelo desenvolvimento de navios a vapor capazes de longa autonomia. A transição para longe de mastros e velas foi gradual, já que proprietários de navios foram inicialmente influenciados por teorias populares de que as embarcações não conseguiam carregar a quantidade de carvão necessária para atravessar o Oceano Atlântico. Esta noção foi refutada em 1838 pelos cruzamentos quase simultâneos do britânico SS Great Western de Isambard Kingdom Brunel e do norte-americano SS Sirius. O Great Western fez sua travessia de Bristol para Nova Iorque em catorze dias e doze horas; viagens da Europa para a América do Norte sob velas e contra os ventos e correntes marítimas predominantes muitas vezes demoravam cinco semanas ou mais.
A primeira companhia de navegação a iniciar serviços transatlânticos regulares com navios a vapor foi a British and North American Royal Mail Steam Packet Company, mais conhecida como Cunard Line em homenagem a seu fundador, o britânico-canadense Samuel Cunard. Começou suas operações em 4 de julho de 1840, quando o RMS Britannia deixou Liverpool para Boston, parando no caminho em Halifax. A Cunard Line, como a principal carteira transatlântica, recebeu subsídios do governo britânico e do Departamento dos Correios dos Estados Unidos. Este último fato era um ponto que incomodava alguns norte-americanos, que achavam que uma empresa nacional deveria ser a beneficiária. O senador James A. Bayard Jr. de Delaware estava entre aqueles que defendiam que o Congresso dos Estados Unidos subsidiasse uma empresa nacional: "A América logo ficará cansada de ser informada sobre a supremacia marítima britânica... Eu sugiro que o Congresso conceda a um especialista marítimo americano cuidadosamente selecionado uma carta completamente branca para proceder com a absoluta conquista desse homem Cunard". O Diretor-geral dos Correios convidou em 1845 interessados em um contrato de correios transatlântico. O vencedor foi anunciado em 3 de março de 1847: o empresário nova-iorquino Edward Knight Collins.
Collins fundou a New York and Liverpool United States' Mail Steamship Company, popularmente conhecida como Collins Line. O governo prometeu subsídios de 385 mil dólares por ano, com a empresa também conseguindo apoio do grande banco de investimentos Brown Bros. & Co.. Collins imediatamente começou um ambicioso programa de construção de navios a vapor. A primeira embarcação da empresa foi o SS Atlantic, que foi lançado em 1849 e fez sua primeira viagem em abril de 1850. Seus três navios irmãos, SS Pacific, SS Arctic e SS Baltic, também entraram em serviço até o final de 1850. Os quatro foram construídos com madeira e eram em sua maior parte similares em tamanho e performance, mas o Arctic sendo ligeiramente maior com 87 metros de comprimento e 2 856 toneladas de acordo com os costumes de medição norte-americanos. Os navios a vapor da Collins eram por volta de 25 por cento maiores que os maiores da Cunard, logo os superando, com travessias a cada dez dias tornando-se rotina. O Arctic fez sua primeira viagem em 26 de outubro de 1850. Os padrões luxuosos das acomodações da Collins constrastavam com aquelas na Cunard. O escritor Charles Dickens viajou em 1840 no Britannia, achando sua cabine escura e apertada, "uma caixa completamente incorrigível e profundamente absurda", enquanto o salão era sombrio e "um apartamento longo e estreito, não muito diferente de um gigantesco carro funerário". Segundo um passageiro transatlântico experiente, as cabines do Arctic tinham "conforto e elegância que superavam a de qualquer navio mercante que a Grã-Bretanha então possuía", enquanto o salão principal tinha "um ar de quase magnificência Oriental".
O Arctic, sob o comando do capitão de James Luce, de 49 anos de idade com trinta anos de experiência no mar, tornou-se o mais reconhecido dos navios da Collins. Sua segunda travessia para a Europa, de Nova Iorque para Liverpool, demorou nove dias e dezessete horas no inverno de 1851–52, lhe valendo o título de "Clipper dos Mares". Luce era admirado por passageiros tanto por suas qualidades sociais quanto por suas capacidades como marinheiro; um repórter da Harper's New Monthly Magazine chegou a escrever que "se você algum dia desejar atravessar o Atlântico, você encontrará no Arctic um dos navios mais nobres e no Capitão Luce um dos melhores comandantes.
O Arctic deixou Liverpool para Nova Iorque por volta do meio-dia de 20 de setembro de 1854, levando entre 250 e trezentos passageiros, incluindo pelo menos cem mulheres e crianças, mais uma tripulação de aproximadamente 150. Dentre os passageiros estava Mary Ann Collins, esposa do fundador da empresa, que estava viajando junto com sua filha de dezenove anos, filho de quinze, seu irmão e a esposa deste. Outro grupo tinha membros da família bancária Brown: William Benedict Brown, filho do presidente do banco, acompanhado por sua esposa Clara, seus dois filhos pequenos e duas de suas irmãs. Outro passageiro era William Robert Luce, filho de onze anos parcialmente incapaz do capitão, cuja saúde Luce achava que poderia se beneficiar da viagem.