Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil, considerada um ícone ferroviário mundial.
Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".
Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras de construção do Canal do Panamá, na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.
A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.
Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.
Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.
Sua história remonta às expedições do Século XVIII, quando o militar e explorador luso-brasileiro Francisco de Melo Palheta, conhecido pela introdução do cultivo do café no Brasil, realizou em 1723 uma expedição de Belém, então capital do Pará, a Exaltación, na Bolívia, navegando os rios Amazonas, Madeira, Mamoré e Beni. Reafirmando as constatações da Bandeira de Limites (1647-1651), última expedição do bandeirante Raposo Tavares, Palheta observou a importância de uma ligação comercial da Bolívia ao Oceano Atlântico e do grande número de cachoeiras do baixo Mamoré e alto Madeira. Ainda, observou a grande quantidade de cachoeiras no baixo Mamoré e alto Madeira (dezessete a vinte, de acordo com a consideração, visto que as cachoeiras Guajará-Mirim e Guajará-Açu são consideradas como uma só, enquanto outras nas redondezas não descritas como acidentes geográficos relevantes, por alguns pesquisadores) que impunha sérias limitações ao tráfego pelos viajantes que atravessavam a região. Ainda no Século XVIII, Palheta seria sucedido por mais quatro expedicionários: Manoel Félix de Lima (1742), Luiz Fagundes Machado (1749), Francisco José de Lacerda e Almeida (1781) e Alexandre Rodrigues Ferreira (1788), que realizaram diversos mapeamentos da região contemplando os mais diversos detalhes dos acidentes geográficos que permeiam o curso dos rios. Dentre as restrições observadas, destacavam-se a necessidade de reboque das embarcações através das fortes correntezas dos rios ou por terra através de toras para rolamento e os ataques dos indígenas, visto que nem todos eram amistosos com os viajantes. A primeira tentativa de estabelecer uma estrutura de transporte regular na região deu-se em 1797 por iniciativa do então governador do Pará Francisco Maurício de Sousa Coutinho (1790-1803), que tentou estabelecer uma companhia de navegação no local para oferecer postos de abastecimento para os comerciantes, reboque de embarcações e traslado de mercadorias para facilitar a travessia pelos 400 quilômetros mais críticos do curso fluvial da bacia amazônica. Entretanto, o plano foi executado apenas parcialmente, com o estabelecimento de alguns postos de controle e alocação de alguns destacamentos de soldados para proteção de eventuais ataques dos índios e fornecimento de suprimentos às excursões comerciais.
A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.
O primeiro projeto de construção de uma ferrovia na região dos rios Madeira e Mamoré teve início no dia 10 de outubro de 1867 – em meio à Guerra do Paraguai, durante a qual o Governo Imperial já percebendo as dificuldades nas comunicações territoriais autorizou o livro comércio na região à Bolívia e iniciava às pressas o desenvolvimento da estrada de ferro – quando o então ministro da Agricultura, Manuel Pinto de Sousa Dantas, incumbiu os engenheiros José e Francisco Keller de planejarem uma estrada de ferro na região das cachoeiras do rio Madeira. Os irmãos Keller partiram do Rio de Janeiro no dia 15/11/1867, chegando a Manaus no dia 10 de dezembro do mesmo ano; e partindo da capital da província do Amazonas no dia 30 de maio de 1868, chegaram à vila de Santo Antônio em 16 de julho do mesmo ano, e à confluência dos rios Madeira e Mamoré no dia 1º de setembro. Após dez meses de viagem, encontraram apenas as ruínas da construção que servia ao destacamento que auxiliava os comerciantes no transporte das embarcações pela região das cachoeiras, do finado plano de navegação elaborado pelo governador do Pará setenta anos antes; ainda, não conseguiram explorar a mata adequadamente por falta de recursos e mão de obra. Por fim, no relatório apresentado ao Governo Imperial no dia 4 de janeiro de 1869, os engenheiros propuseram um sistema de planos inclinados para o transporte das embarcações por meio de vagonetes denominados mortonas; e conforme apresentado, seriam necessárias 20 mortonas em uma extensão total de 20.160 metros para cobrir todas as cachoeiras. Como segunda opção, cogitaram a construção de um canal na margem direita das cachoeiras para que o desnível pudesse ser transposto pelas embarcações de forma mais suave e sem ter de recorrer a deslocamentos por terra, e apenas em terceiro lugar foi proposta a construção de uma estrada de ferro para o transporte a região do Madeira.
Todavia, o governo brasileiro ainda não tomou providência alguma, visto que a os bolivianos já havia realizado na mesma época encontrado um investidor interessado na ferrovia em questão: o coronel do Exército estadunidense e engenheiro civil George Earl Church (07/12/1835-04/01/1910), conhecido pela construção da Boston & Maine Railroad, carreira nas companhias Argentine Great Northern Railway e Providence, Warren & Bristol Railway (nas quais foi engenheiro chefe) e lutado nos exércitos da União durante a Guerra de Secessão (1861-1865). Apresentado ao general Quevedo da Bolívia pelo então presidente do México Benito Juárez, o Coronel Church logo interessou-se na proposta e partiu para a Bolívia, onde já no dia 27 de agosto de 1868 obteve do governo Boliviano a concessão para a construção de uma companhia de navegação na região dos rios Mamoré e Madeira. Organizada a National Bolivian Navigation Company, Church partiu em viagens aos Estados Unidos e Europa à procura de investidores interessados em financiar o projeto de canalização do rio Madeira, porém não obteve capital suficiente para a obra; e finalmente, observou nos estudos da região, que a construção de uma ferrovia seria mais viável que um canal nos rios. Após o retorno à Bolívia em meados de 1869, o Coronel Church solicita ao governo Boliviano a alteração do contrato para National Bolivian Navigation Company para a construção de uma ferrovia, modificação esta conseguida em fins do mesmo ano. Ainda, a Bolívia autorizou o lançamento de um empréstimo de £2.000.000 a juros anuais de 8% para que Church pudesse realizar o empreendimento. No dia 20 de de abril de 1870 o Coronel Church obtém do governo brasileiro a concessão para a construção da ferrovia, com prazo de concessão de 50 anos e uma área de 1.394 quilômetros quadrados, e as exigências de constituir uma nova empresa, denominada Madeira-Mamoré Railway Company Limited, inciar as obras em um prazo de dois anos e terminá-las ao fim de sete.