A Panair do Brasil S.A. foi uma companhia aérea brasileira sediada no Rio de Janeiro, fundada em 22 de outubro de 1929, por Ralph Ambrose O'Neill, como NYRBA do Brasil. Foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. A NYRBA foi incorporada pela Pan Am em 1930, e teve seu nome mudado para Panair do Brasil, em referência ao código telegráfico da Pan American World Airways, "PANAIR", controladora da empresa.
Foi a principal empresa aérea brasileira entre 1930 e 1950, e perdeu mercado — principalmente o doméstico — na década de 1950, com o crescimento da Varig e da Real. A partir de 1942, as ações da empresa começaram a ser transferidas para investidores brasileiros, tornando-se ela majoritariamente nacional em 1948.
No final da década de 1950, houve pressões para que a Panair fosse totalmente nacional. Atas de assembleias dos acionistas registradas no Diário Oficial apontam que a Varig tentou se envolver na aquisição de parte da empresa por um grupo de representantes indiretos, porém ela acabou nas mãos dos grandes empresários Celso da Rocha Miranda, maior segurador da América do Sul com a empresa Ajax Corretora de Seguros, e Mário Wallace Simonsen, dono de 30 companhias, inclusive a Rede Excelsior de televisão, o supermercado Sirva-se e a exportadora de café Comal. Tal desfecho incomodou a própria Varig, que dava como certa mais uma aquisição de outra empresa aérea nacional.
Em 1964, as empresas da dupla de acionistas da Panair passaram a sofrer intervenções do governo militar recém-instaurado. A Comal, por exemplo, foi proibida de funcionar.
A Panair teve suas operações aéreas abruptamente encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um despacho do governo militar, que suspendeu suas linhas. A opção pela suspensão, em vez da cassação, teria sido um mero artifício técnico encontrado pela ditadura. Assim, as operações poderiam ser, na prática, paralisadas de imediato, sem o decurso dos prazos legais de uma cassação. As autorizações de voo só foram oficialmente revogadas no Diário Oficial da União em 27 de agosto de 2009.
No mesmo dia que o governo cassou as linhas da Panair, um avião da Varig já se encontrava pronto para operar o voo da Panair para a Europa, sugerindo que a concorrente havia sido comunicada do ato antes da cassação. Nos dias seguintes, a empresa entrou na Justiça com um pedido de concordata preventiva com o objetivo de blindar seu patrimônio. O deferimento era esperado, já que ela possuía boa situação patrimonial e financeira, além de uma imagem de confiança e bons serviços prestados ao longo de décadas. Porém, o brigadeiro Eduardo Gomes, então ministro da Aeronáutica, teria interferido no caso, pressionando o juiz responsável pelo processo a indeferir a concordata. Em um caso inédito na Justiça brasileira, no primeiro dia útil após a impetração do pedido, o magistrado decretou a falência sem que houvesse pedido de credor. Em sua decisão, alegou que a Panair do Brasil não conseguiria recuperar-se, pois sem a operação de suas linhas não haveria receita. Essa decisão não levou em consideração que a empresa teria receitas provenientes de sua subsidiária Celma, que revisava motores para outras empresas e a FAB, sua área de telecomunicações, que prestava serviços a todo o setor, ou ainda receitas do conglomerado que a controlava, que incluía seguradoras, imobiliárias e fábricas do setor alimentício, exportação de café e telecomunicações.
As linhas internacionais foram imediatamente cedidas à Varig e domésticas e sul-americanas, à Cruzeiro do Sul.
Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista, de forma a restaurar a empresa. Dias depois, o governo do general Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata, ou de tentarem voltar a operar. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.
A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.
Em setembro de 2020, a Panair anunciou oficialmente a reativação de sua marca. A empresa lançou um site institucional e tem projetos de licenciamento do seu nome em produtos e pretende apoiar causas ligadas a direitos civis e humanos, sem planos de voltar a operar no setor de aviação comercial.
A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil S.A., a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizavam hidroaviões entre Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.
A NYRBA do Brasil surgiu como resposta competitiva americana para um serviço que vinha sendo fornecido pelos alemães desde 1927. A partir desse ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro, por meio da criação da subsidiária Syndicato Condor, assim como a companhia aérea brasileira Varig.
Inicialmente, O'Neill tentou comprar a empresa aérea brasileira fundada em 1928, que alegou ter concessões exclusivas para voar dentro do Brasil. A legalidade do contrato de compra e venda foi questionada, e a operação acabou abortada. O'Neill decidiu então criar sua própria subsidiária brasileira, que passaria a operar em parceria com a NYRBA.
Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, seria obrigada a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabeleceu a NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929, e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro, com destino a Buenos Aires e paradas intermediárias, em 23 de dezembro de 1929. Em janeiro de 1930, começou a voar entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos dos Goytacazes, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal. A primeira operação de carga bem sucedida entre Buenos Aires e Miami, uma joint venture com a NYRBA, aconteceu entre 19 e 25 de fevereiro de 1930. Nesta operação, foram usados oito hidroaviões diferentes.
Em 30 de abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como consequência, em 21 de novembro o novo proprietário da subsidiária mudou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil.
Os serviços regulares de passageiros começaram em 2 de março de 1931, com um voo entre Belém e Rio de Janeiro, jornada que levou cinco dias. Este serviço foi mais tarde estendido para Buenos Aires, e as operações aumentaram a tal ponto que o trajeto levava os mesmos cinco dias, com paradas durante a noite em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre.
A Panair especializou-se em operações de pouso na água na Bacia Amazônica, enquanto a concorrente Condor investiu em operações terrestres usando a rota de Mato Grosso. No bairro de Educandos, em Manaus, às margens do Rio Negro, existe até hoje um porto chamado de Panair, originalmente um hidroporto utilizado pela empresa.
Em 1937, a Panair abriu sua sede própria no Aeroporto Santos Dumont, um projeto inspirado no Edifício Terminal e Base de Hidroaviões da Pan American, em Miami, incluindo não apenas as operações de passageiros, mas também escritórios e galpões. A sede foi mantida ali até o fim das operações da empresa, em 1965. Atualmente, o prédio abriga o Terceiro Comando Aéreo Regional da Força Aérea Brasileira.