O Voo Japan Airlines 123 foi um voo doméstico regular da Japan Airlines, do Aeroporto de Haneda em Tóquio para o Aeroporto de Itami em Osaka, no Japão. Em 12 de agosto de 1985, um Boeing 747SR que operava essa rota sofreu uma súbita descompressão explosiva doze minutos depois da decolagem e caiu na área do Monte Takamagahara em Ueno, na Prefeitura de Gunma, a 100 km de Tóquio, quarenta e dois minutos depois da decolagem. O local do acidente foi no cume do Osutaka, perto do Monte Osutaka. A aeronave, configurada com assentos aumentados na classe econômica, estava transportando 524 pessoas. As baixas do acidente incluíram todos os 15 tripulantes e 505 dos 509 passageiros. Alguns passageiros sobreviveram ao acidente inicial, mas posteriormente morreram de seus ferimentos horas depois, enquanto aguardavam o resgate. É o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma única aeronave da história da aviação, e o segundo maior acidente aéreo da história da aviação, atrás apenas do Desastre aéreo de Tenerife.
A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos do Japão concluiu oficialmente que a rápida descompressão foi causada por um reparo defeituoso por técnicos da Boeing após um incidente de um tailstrike durante um pouso no Aeroporto de Osaka em 1978. O anteparo de pressão traseiro do avião foi reparado com uma placa de junção instalada de forma inadequada, comprometendo a aeronavegabilidade do avião. A pressurização da cabine continuou a expandir e contrair o anteparo inadequadamente reparado até o dia do acidente, quando o reparo defeituoso falhou, causando uma descompressão rápida que arrancou uma grande parte do estabilizador vertical e causou a perda completa dos controles hidráulicos de todo o avião.
A aeronave envolvida no acidente tinha o prefixo JA8119, um Boeing 747-146SR (Short Range). Seu primeiro voo foi em 28 de janeiro de 1974, sendo entregue à Japan Airlines em 19 de fevereiro de 1974. Ele havia acumulado um pouco mais de 25.000 horas de voo e 18.835 ciclos (cada ciclo equivale a uma decolagem e pouso) em serviço. No momento do acidente, a aeronave estava no quinto dos seis voos planejados do dia. Havia quinze tripulantes, incluindo três da cabine (capitão, primeiro oficial e engenheiro de voo) e 12 comissários de bordo.
A tripulação da cabine era composta pelo:
O capitão Masami Takahama (高浜 雅己, 'Takahama Masami') serviu como instrutor de treinamento para o primeiro oficial Yutaka Sasaki no voo, supervisionando-o enquanto lidava com as comunicações de rádio, enquanto também atuava como primeiro oficial. Um piloto veterano, tendo registrado aproximadamente 12.400 horas totais de voo, aproximadamente 4.850 dos quais foram acumulados no 747. Takahama tinha 49 anos no momento do acidente.
O primeiro oficial Yutaka Sasaki (佐々木 祐, 'Sasaki Yutaka') estava passando por um treinamento para promoção ao posto de capitão e voou no voo 123 atuando como capitão no voo, como um de seus voos finais de treinamento e avaliação. Sasaki, que tinha 39 anos no momento do acidente, tinha aproximadamente 4 000 horas totais de voo em seu crédito e ele registrou aproximadamente 2 650 horas no 747.
O engenheiro de voo Hiroshi Fukuda (福田 博, 'Fukuda Hiroshi'), um engenheiro de voo veterano de 46 anos que possuía aproximadamente 9.800 horas totais de voo, das quais aproximadamente 3 850 foram acumuladas no 747.
O voo ocorreu no período de férias de Obon no Japão, quando muitos japoneses fazem viagens anuais para suas cidades ou resorts. Cerca de 22 passageiros não japoneses embarcaram no voo. Em 13 de agosto de 1985, Geoffrey Tudor, porta-voz da Japan Airlines, declarou que a lista incluía quatro residentes de Hong Kong, dois da Itália e dos Estados Unidos e um da Alemanha Ocidental e do Reino Unido. Alguns estrangeiros tinham dupla nacionalidade, e alguns deles eram residentes no Japão.
As quatro sobreviventes, todas do sexo feminino, estavam sentadas no lado esquerdo e em direção ao meio das fileiras de assentos 54 a 60, na parte traseira da aeronave. Entre os mortos, estava o cantor Kyū Sakamoto, famoso pelo hit "Ue o Muite Arukō", conhecido nos países anglofónicos sob o título "Sukiyaki". Durante os 32 minutos que o avião se manteve no ar, desde a descompressão explosiva até a queda, foi tempo suficiente para alguns passageiros escreverem cartas de despedida aos familiares.
A aeronave pousou em Haneda do Aeroporto de Chitose às 16h50 como o voo JAL 514. Depois de mais de uma hora no aeroporto, o voo 123 realizou o pushback do portão 18 às 18h04 e decolou da pista 15L no Aeroporto de Haneda em Tóquio, Japão, às 18h12, com 12 minutos de atraso. Cerca de 12 minutos após a decolagem, próximo à altitude de cruzeiro sobre a Baía de Sagami, a aeronave teve uma descompressão explosiva, derrubando o teto ao redor dos lavatórios traseiros, danificando a fuselagem não pressurizada atrás do avião, e arrancando o estabilizador vertical, além de cortar todos os quatro sistemas hidráulicos. Uma fotografia tirada do solo confirmou que estava faltando o estabilizador vertical. Os pilotos configuraram seu transponder para transmitir um sinal de socorro. O capitão Takahama entrou em contato com o Centro de Controle de Área de Tóquio para declarar uma emergência e solicitar o retorno ao aeroporto de Haneda, descendo e seguindo os vetores para um pouso de emergência em Oshima. O Controle de Tóquio aprovou uma curva à direita para um rumo de 90° leste em direção a Oshima, mas o avião não seguiu as instruções e só virou à direita o suficiente para fazer um curso a noroeste, entrando em um banco inicial à direita de 40°, vários graus acima do observado anteriormente. O capitão Takahama, alarmado, ordenou ao copiloto Sasaki que devolvesse os controles. Quando o avião não respondia, mesmo que os controles estavam virando para a esquerda, ele confundiu, pois o engenheiro de voo informou que a pressão hidráulica estava caindo. O capitão repetiu a ordem para não virar tanto, como o piloto automático já havia desativado, depois ordenou que o copiloto o voltasse e ordenou que ele parasse, mas não houve resposta. Foi nesse ponto que os pilotos perceberam que a aeronave havia se tornado incontrolável e o capitão Takahama ordenou que o avião descesse.
Vendo que a aeronave ainda estava voando para longe de Haneda, o Controle de Tóquio entrou em contato com a aeronave novamente. Depois de confirmar que os pilotos estavam declarando uma emergência, o controlador solicitou a natureza da emergência. Nesse ponto, a hipóxia parece ter começado a se instalar, pois os pilotos não responderam. Além disso, o capitão e o copiloto perguntaram repetidamente ao engenheiro de voo se a pressão hidráulica havia sido perdida, aparentemente incapaz de compreendê-lo. O controle de Tóquio entrou em contato com o avião novamente e repetiu a direção para descer e girar 90° em direção a Oshima. Só então o capitão informou que a aeronave havia se tornado incontrolável. Dirigindo-se à Península de Izu às 18h26, os pilotos conseguiram se afastar do Oceano Pacífico e voltar para a costa. Às 18h31min02, o Controle de Tóquio perguntou à tripulação se eles poderiam descer, e o capitão Takahama respondeu que eles estavam descendo no momento, e afirmou que a altitude do avião era de 6 000 metros depois que o Controle de Tóquio solicitou sua altitude. O capitão Takahama também recusou a sugestão do Controle de Tóquio de desviar para o Aeroporto de Nagoya a 72 milhas de distância, preferindo aterrissar em Haneda. No entanto, o gravador de dados de voo mostra que o voo não desceu, mas estava subindo e descendo incontrolavelmente. Com perda total do controle hidráulico e os controles não respondendo aos comandos do piloto, a aeronave iniciou oscilações de subida e descida, conhecido como ciclo fugóide com duração de aproximadamente 90 segundos cada. A falta de influência estabilizadora do estabilizador vertical e do leme removeu os únicos meios de amortecer a guinada. Consequentemente, a aeronave também começou a mostrar sinais de rolamento holandês, girando simultaneamente para a direita e para a esquerda, antes de virar para a esquerda e para a direita, com os ângulos em grandes arcos de aproximadamente 50° para frente e para trás em ciclos de 12 segundos.