O NAe São Paulo foi um porta-aviões da classe Clemenceau, que esteve a serviço da Marinha do Brasil de 2000 a 2014, após ser comprado da França, onde tinha a denominação Foch - R 99, para substituir o antigo porta aviões NAeL Minas Gerais.
Foi descomissionado em 2020 e seu casco leiloado para a empresa turca Sök Denizcilik Tic Sti em 2021. O navio foi afundado pela Marinha em fevereiro de 2023, após ter sido rebocado em círculos na costa brasileira, por conter grande quantidade de amianto, substância que o impediu de entrar em águas territoriais turcas e nos portos brasileiros.
Os porta-aviões da classe Clemenceau têm um design CATOBAR convencional. O convés de voo tem 165,5 m de comprimento por 29,5 m de largura; a área de aterragem é angulada a 8 graus fora do eixo do navio. O elevador dianteiro da aeronave é para estibordo e o elevador traseiro é posicionado na borda da plataforma para economizar espaço do hangar. A frente de duas catapultas de 52 m é a porta na proa, a catapulta na popa está na plataforma de pouso angular. As dimensões do convés do hangar são de 152 m por 22-24 m com uma sobrecarga de 7 m.
O projeto de estatuto, preparado pelo Estado-Maior da Marinha Francesa em 1949, pedia que quatro porta-aviões de vinte mil toneladas estivessem disponíveis em duas fases. Na sua reunião de 22 de agosto de 1949, o Conselho Supremo da Marinha foi ainda mais ambicioso, onde propuseram uma frota de seis porta-aviões. Em 15 de julho de 1952, a Marinha Francesa ainda queria de dois a cinco porta-aviões (não disponíveis para a OTAN). De acordo com a RCM 12, documento final da Conferência de Lisboa de 1952, a França deveria disponibilizar à OTAN um porta-aviões no dia D, dois no 30.º dia e três no 180.º dia. Mas a partir de 1953, a Marinha teve que rever suas ambições para baixo, com apenas três porta-aviões.
O PA 55 Clemenceau, previsto em 1953, foi adiado até novembro de 1955, o PA 55 Foch, previsto para 1955, foi adiado até fevereiro de 1957. Entre 1980 e 1981, foram realizados estudos para certificar a plataforma antes de catapultar aeronaves, AM-39 Exocet e bombas nucleares táticas. Como seu navio irmão Clemenceau, o Foch passou por uma modernização e reajuste, substituindo quatro de suas oito armas de 100 milímetros com dois sistemas de defesa aérea Crotale. Ao contrário do Clemenceau, o Foch também recebeu em 1997, dois lançadores Sadral (para 6 mísseis Mistral cada); esses lançadores foram comprados pela França em 1994.
O Dassault Rafale foi testado a partir do Foch (mas não do Clemenceau) após modificações de convés em 1992, e operado a partir deste transportador após modificações de deck adicionais. Depois de 37 anos de carreira na Marinha Francesa, em 15 de novembro de 2000, foi vendida para a Marinha do Brasil e renomeada NAe São Paulo. Na Marinha Francesa, ele foi sucedido pelo Charles de Gaulle.
Adquirido pelo equivalente a 12 milhões de dólares norte-americanos, em setembro de 2000, foi recebido operacional pela Marinha do Brasil em 15 de novembro desse mesmo ano, no porto de Brest, na França, quando teve passada a sua Mostra de Armamento.
Com 50% mais velocidade e podendo transportar o dobro de aeronaves que o antigo NAeL Minas Gerais (A-11), o NAe São Paulo (A-12) operava aviões de ataque AF-1 e helicópteros, tendo sido a capitânia da armada. NAe é o acrônimo para Navio Aeródromo.
Em dezembro de 2014, foi anunciado que o São Paulo continuaria em serviço até 2039, quando o navio teria quase 80 anos. Durante sua carreira no Brasil, no entanto, o porta-aviões sofreu problemas e nunca conseguiu operar por mais de três meses sem necessidade de reparos e manutenção devidos. Em 14 de fevereiro de 2017, a Marinha Brasileira anunciou que o navio seria desmobilizado e posteriormente desmantelado, pelos altos custos para uma atualização de um equipamento já considerado obsoleto. Em 12 de março de 2021 seu casco foi leiloado para ser desmontado.
Em 4 de agosto de 2022, o São Paulo deixou o Rio de Janeiro em direção à Turquia para ser desmontado. A embarcação foi levada pelo rebocador holandês Alp Centre. No dia 26 de agosto de 2022, próximo ao Estreito de Gibraltar, o porta-aviões foi obrigado a retornar, pois o governo Turco revogou a autorização de atracação previamente concedida, por causa da alta quantidade de amianto no seu interior. A Agência de Meio Ambiente de Pernambuco não permitiu o atracamento da embarcação em território brasileiro pelo mesmo motivo. Ele se manteve à deriva em alto mar nas proximidades do Porto de Suape por aproximadamente quatro meses, quando a Marinha assumiu o controle da embarcação e a levou para longe do litoral brasileiro, após a MSK Maritime Services & Trading, responsável pelo transporte da embarcação, ter ameaçado abandonar o casco do navio no mar.
Na tarde de 3 de fevereiro de 2023, a Marinha afundou o porta-aviões, após decisão do Tribunal Regional Federal da 5ª Região, que liberou a operação. O navio era mantido a 350 quilômetros da costa, local ideal — segundo a Marinha - por estar dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil, fora de Áreas de Proteção Ambiental, em área livre de interferências com cabos submarinos documentados, sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos), com profundidade maior que 3 mil metros. Segundo a Marinha, três buracos no casco da embarcação tornaram seu afundamento inevitável e, se nada fosse feito, o porta-aviões iria afundar de forma descontrolada até meados de fevereiro.
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) demonstrou preocupação com os riscos ambientais do afundamento, citando a liberação de materiais poluentes contidos na estrutura que poderiam causar distúrbio na capacidade filtrante e dificuldade de crescimento em organismos aquáticos, o impacto físico sobre o fundo do oceano que poderia provocar a morte de espécies e deterioração de ecossistemas, a emissão de gases (CFCs e HCFCs) usados no isolamento de salas que contribuiriam, a partir da corrosão das paredes, para a degradação da camada de ozônio, que a carcaça poderia atrair espécies invasoras prejudiciais para a biodiversidade nativa, e que microplásticos e metais pesados presentes em tintas da embarcação poderiam se tornar protagonistas de bioacumulação indesejável em organismos aquáticos. Por essas razões, o órgão queria estudar o fundo do oceano onde o navio seria afundado, assim como solicitou a Marinha informações para estudar alternativas de redução dos danos ambientais.
O porta-aviões chegou ao Brasil em 2001, e durante três anos atuou com certa normalidade. Em maio de 2004, no entanto, um duto da rede de vapor do A-12 explodiu, tirando a vida de três tripulantes e ferindo outros sete. Entre 2005 e 2010, o navio passou por um amplo programa de revitalização. Entretanto, deficiências nos motores, no eixo de propulsão e nas catapultas empregadas para lançar e recuperar as aeronaves foram se revelando mais graves que o esperado. O Almirantado decidiu então por contratar uma perícia de engenharia que pudesse definir a conveniência de se realizar uma espécie de reconstrução e o resultado foi negativo.
